26sept. 2011
La commémoration, en souvenir de la disparition du « Pourquoi-Pas ? »
5:36 - Par gngl - Actus Polaires - Commentaires fermés
Du 16/09 au 20/09/2011, était organisé en Islande un voyage de commémoration, en souvenir de la disparition du « Pourquoi-Pas ? » du Commandant Charcot, il y a exactement 75 ans. Avec le soutien de l’Ambassade de France à Reykjavik et de l’Alliance française, différentes manifestions eurent lieu durant tout le week-end.
Nous étions 8 Français à avoir fait le déplacement, accompagnés par le petite-fille du commandant Charcot, Anne-Marie Vallin-Charcot. Un hommage était tout d’abord rendu à l’église catholique de Reykjavik. Le moment était fort de découvrir un immense portrait du commandant Charcot accroché devant l’autel. L’Ambassadrice, l’ancienne présidente d’Islande, le consul Général, le président de l’Alliance française et la petite communauté francophile étaient présents. Le samedi 17, nous nous rendions au musée Charcot, à proximité de Keflavik. Nous recevions un accueil chaleureux du directeur du musée qui nous guidait lors de la visite des 2 salles consacrées à l’explorateur polaire.
Né le 16juillet 1872 à Borge près d’Oslo, il est le quatrième fils d’un capitaine de marine devenu armateur, Jens Amundsen. Sa mère fait pression sur lui pour l’éloigner de l’activité maritime et souhaite qu’il devienne médecin, mais lors du retour triomphal de Fridtjof Nansen après sa traversée du Groenland à ski en 1889, Amundsen, alors âgé de 18 ans, décide de devenir explorateur polaire. En 1890, il entame cependant des études de médecine pour sa mère, mais après le décès de celle-ci, en 1893, il quitte l’université pour une vie de marin. Il est alors âgé de 21 ans et s’engage pour une campagne de six mois sur le phoquier Magdalena. Il poursuit ensuite son apprentissage de marin à bord des navires de la flotte de son père.
Le 14 décembre 1911 à 15h, Roald Amundsen (accompagné de Bjaaland, Hanssen, Hassel, Wisting) atteint le pôle Sud, monte un abri sur ce point, qu’il nomme le Polheim (« Maison au pôle »), et prend soin de tracer un cercle d’une vingtaine de kilomètres autour, pour être sûr et ne pas être contesté ; le plateau Antarctique est baptisé « plateau roi Haakon VII » (en l’honneur du roi de Norvège). Amundsen et ses hommes seront de retour à la baie des Baleines, le 25 janvier 1912, après un périple de 2824 km qu’ils ont parcourus en 94 jours (56 à l’aller, 38 au retour), soit une moyenne de 30 km par jour. Ils ont encore 11 chiens d’attelage, et leur très bonne logistique leur a permis de se passer de certains dépôts de vivres. Encore plus incroyable, avant de quitter la Norvège Amundsen avait prévu qu’il serait de retour à Framheim ce jour-là !, le 25 janvier 1912 !
Après le passage du Nord-Ouest (près de 10,000 km en quatre mois) , réussi en 2007 avec trois équipiers qui se succédèrent à bord de « Babouche », un petit catamaran de 7,50 m, construit par le navigateur-bricoleur Sébastien Roubinet La traversée intégrale de l’océan Arctique (3 000 km) de juillet à septembre à bord de « Ti Babouche », un nouveau prototype hybride conçu également par Sébastien. ( un catamaran de 5 m de long et 2,40 m de large, équipé de deux flotteurs en kevlar, de skis, d’un mât et de deux voiles, à la fois bateau, char à glace et traîneau ) , semblait la suite logique de ses exploits, cette fois accompagné de Rodolphe André, un autre familier des voyages extrêmes dans le Grand Nord « C’est un défi technologique et sportif, souligne Sébastien Roubinet. En juillet-août, la banquise est en pleine débâcle avec une alternance d’eau et de glace. Il fallait concevoir une embarcation ultra légère, à même de voguer et de glisser sur la glace, poussée par le vent ou tirée comme une grosse pulka « Cette aventure arctique inédite devait se doubler d’une expédition scientifique concernant la mesure de l’épaisseur de la banquise d’été, dont la fonte s’accélère depuis une trentaine d’années, avec d’importantes conséquences sur l’évolution du climat mondial… mais c’était sans compter avec la technique… le 29 juillet Sébastien Roubinet et Rodolphe André , alors que tout fonctionnait à merveille, devaient prendre la dure décision de faire demi-tour :
-pourquoi ? « – Depuis quelques jours, nous avions des soucis de charge avec la batterie et le 28 , plus aucun instruments ne fonctionnaient. Après analyse avec un expert en électricité marine, le diagnostic ètait fatal, la batterie rendait l’âme ».-plus que quelques jours puis l’équipage n’aurait plus de moyens de communication, plus d’instrument de navigation, ni d’instrument scientifique, ni camera, ni appareil photo. Avant qu’il ne soit trop tard, nous avons donc pris la sage décision d’abandonner et de faire demi-tour tant qu’il était encore temps de rentrer et par nos propres moyens.
Un pari fou… Pour mener à bien cette campagne d’études scientifiques, l’expédition Tara Arctic s’est associée au programme européen Damocles dirigé par l’océanographe Jean-Claude Gascard et qui réunit quarante-huit laboratoires de douze pays. Les climatologues ont en effet depuis longtemps lancé l’alarme : toutes les simulations sur l’évolution du climat prévoient la disparition totale de la glace en océan Arctique durant l’été. Reste à savoir quand. Car la disparition de la banquise d’été aura des répercussions irréversibles sur le futur de notre planète. ARTE, partenaire de l’expédition, a suivi cette aventure unique. Le film Tara, voyage au cœur de la machine climatique, réalisé dans des conditions extrêmes, raconte le quotidien de cette mission sans équivalent. Nous découvrons comment les membres de l’équipage, prisonniers des glaces à bord de Tara, ont livré un combat incessant contre le froid, la nuit, interminable d’octobre à mars, contre les mouvements des plaques de glace ou les tempêtes qui détruisent sans cesse les installations, et comment ils ont vécu sous la menace des ours, perturbés par la disparition de la banquise. Mais au-delà de l’exploit, ce documentaire nous montre que la mission scientifique a révélé une réalité beaucoup plus alarmante que prévu pour le climat de la planète…
Tara est un bateau unique, taillé pour les extrêmes géographiques : le plus grand dériveur polaire au monde. La forme arrondie de sa coque a été conçue pour offrir le moins de prise possible à la glace : quand la pression sur la coque est trop forte, le bateau est poussé vers le haut, comme un noyau que l’on presserait entre les doigts
(disponibles lors de la projection)
Pour aller de Moscou jusqu’à Vladivostok distant de 9288 km c’est le moyen le plus pittoresque ; pas moins de 990 gares et une semaine, séparent les deux villes. Le train compte des compartiments de 2e classe à 4 couchettes, des compartiments de 1ère classe à 2 couchettes ainsi qu’une voiture restaurant. Le » Baïkal Amour Magistral » (BAM) est une autre voie ferrée longue de 4234 km reliant le lac Baïkal au fleuve Amour. Les premiers projets de chemin de fer en Sibérie remontent à la création de la ligne Moscou-Saint-Pétersbourg. L’un des premiers projets porte sur la ligne Irkoutsk-Tchita et destiné à relier Irkoutsk au fleuve Amour et par conséquent à l’océan Pacifique. Avant 1880, le gouvernement central est peu réceptif à ce genre de projet, du fait de la faible taille des entreprises implantées en Sibérie et la crainte qu’une meilleure intégration des territoires sibériens à la région Pacifique les fasse tomber sous l’influence des Etats-Unis et du Royaume-Uni. La bureaucratie lourde et inefficace ainsi que la peur des risques financiers contribuent également à paralyser le projet : les financiers sous-estiment l’effet d’entraînement du chemin de fer, en établissant des prévisions de trafic basées sur le volume des échanges existants. Finalement la peur de perdre la Sibérie convainquit, en 1889, Alexandre II de lancer la construction du chemin de fer. Celle-ci démarra en 1891, grâce notamment aux emprunts russes, lancés par la France. Le Transsibérien donne alors un grand élan à l’agriculture sibérienne, en permettant d’accroître ses exportations vers la Russie centrale et les pays européens. Non seulement le chemin de fer dynamise les territoires proches du chemin de fer, mais également les régions les plus méridionales reliées à la ligne par les fleuves comme l’Altaï (Ob) et les régions d’Abakan et de Minusinsl l’Ienisseï.